De Leste A Oeste – A Linha de Metrô Que Ligou e Mudou A Cidade de São Paulo

A história da Linha 3 do Metropolitano de São Paulo passa por fatos históricos um tanto quanto curiosos. Segundo o projeto inicial dessa linha, seu traçado seria todo subterrâneo e teria apenas 7 quilômetros entre a Casa Verde à Vila Maria . Contudo, o resultado acabou saindo bem diferente do planejado. A linha se tornou três vezes maior e com uma configuração totalmente diferente do escopo original.

Ela foi constituída para ser consolidada na superfície, aproveitando o antigo curso da via férrea da antiga Rede Ferroviária Federal. E, após grandes discussões, foi constituído um convênio para que a Linha 3- Vermelha compartilhasse 23 quilômetros da via férrea.

No ano de 1972, a linha passou a ser chamada de Nova Leste e ligaria a Praça da Sé a Guaianazes, correndo paralelamente aos trilhos da ferrovia. A ideia era que, anos depois, fosse construído  um trecho que ligasse Guaianazes a Calmon Vianna, também utilizando o leito ferroviário. Reaproveitar esses trajetos acabaria economizando 66% do orçamento original desse projeto.

A ideia do projeto era criar uma matriz do transporte público, integrando os trens aos metrôs que circulavam pela cidade. O metrô seria o meio de transporte para  o deslocamento dentro da área urbana e os trens seriam a maneira de ir para os subúrbios de São Paulo.

A Linha 3-Vermelha dependeria, portanto, da reabilitação e modernização da ferrovia, na qual não se havia investido desde o seu surgimento, no século XIX, com o auge das fazendas de café.

Contudo, novamente os planos acabaram alterados. O metrô seria construído até Itaquera, vizinho à antiga ferrovia. E, como era de se esperar, com a deficiência e decadência do sistema ferroviário paulistano, a Linha 3 já surgiu carregada. E, com o crescimento da cidade para os lados da linha vermelha, a situação só piorou.

O melhor lugar para realizar a intersecção do lado oeste foi a Barra Funda. Assim, a linha contemplava as duas “pontas” da cidade: Itaquera no extremo leste e a Barra Funda na região oeste.

A Reorganização da Cidade Pela Linha

A concepção da linha vermelha, mais do que qualquer outra, envolveu uma grande mudança vida da cidade.  E, como era de se esperar, as regiões mais afetadas foram os entornos das estações, com a eliminação de trechos deteriorados.

As desapropriações, também, foram motivos de grandes discussões. Os custos foram enormes e o debate sobre a descaracterização da cidade, principalmente no Brás, permanecem até hoje. Essa região, inclusive, era uma das mais deterioradas e problemáticas da cidade. Quando começaram as demolições dos edifícios desapropriados, por volta de 1976, foi necessário realizar uma grande operação sanitária de desratização e desinsetização. Foi a maior ação nesse sentido na América do Sul, até aquele momento, com 222 quarteirões envolvidos.

Anos mais tarde, em 1979, foi entregue ao público o primeiro trecho da nova linha: a ligação da Praça da Sé ao Brás. Nove anos depois, em 88, a linha estava concluída. O processo de urbanização causado pela interferência foi tão grande que o Metrô acabou se constituindo em uma espécie de órgão chamado ZML (Zona Metrô Leste). As intervenções necessárias para as obras do transporte acabaram sendo as responsáveis por canalização de córregos, construção de viadutos, escolas e áreas de lazer, como o Largo Santa Cecília e a Praça da República.

Se na construção da Linha 1-Azul, já havia uma grande preocupação com a nacionalização, a Linha 3-Vermelha foi muito além. Chegou até a construir um novo trem, especialmente projetado para rodar nos trilhos da nova linha. Nesse sentido, contou com a colaboração do GAPP – Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento, escritório de pesquisa e projetos de engenharia, arquitetura e desenho industrial.

O conhecimento universitário  também foi  importante através da realização de convênios envolvendo instituições como UNICAMP (Universidade de Campinas), USP (Universidade de São Paulo), IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e FDTE (Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia), os dois últimos ligados à Escola Politécnica.

Não só os equipamentos passaram a ser cada vez mais nacionalizados como também importantes itens de tecnologia de ponta, como testes de laboratório e os sistemas de controle de falhas passaram a ser feitos no Brasil.

Assim, em 1977, eram nacionais 100% das obras civis, 90% dos estudos e projetos, 100% da via permanente e 85% do material rodante.

No dia 16 de maio de 2012, houve uma colisão de trens entre as estações Penha e Carrão, sentido Centro, causando um grande congestionamento e ferindo dezenas de passageiros transportados nos trens. Foi a primeira colisão da história do Metrô de São Paulo em seus 40 anos de existência.