O combustível de emergência: a história do gasogênio

História de São Paulo

Além da imensa perda de vidas inocentes e desastres indescritíveis, a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ainda trouxe outros problemas para os países do nosso planeta. Um dos principais foi a escassez de combustíveis fósseis, o que obrigou nações com menos disponibilidade desse recurso, a adotar práticas diferenciadas para manter suas frotas e serviços funcionando. Uma dessas alternativas, muito utilizadas no Brasil e em outros lugares, ficou por conta do gasogênio, uma mistura de gases, produzida a partir de processos de combustão incompleta que “quebrava um galho” para manter veículos funcionando.

Para quem é um pouco mais velhos, as fotos dos carros com equipamentos acoplados na traseira dos veículos, não é tão incomum. Mas para os mais novos, trata-se de um equipamento de outro mundo. Os motores dos automóveis eram adaptados para funcionar com a queima de carvão ou lenha, gerando gases como nitrogênio, hidrogênio, monóxido de carbono e metano. E tinha mais um detalhe: o movimento dos veículos não era automático, sendo que era preciso esperar de 5 a 10 minutos para que o gás, formado no interior dos geradores, tivesse força o suficiente para mover o motor.

No Brasil o gasogênio passou a ser utilizado em 1941, quando Getúlio Vargas ainda estava à frente do nosso país. Foi ele o grande incentivador do uso desse combustível para evitar que os transportes ficassem debilitados. Durante algum tempo, essa alternativa foi chamada de “gás pobre”, tendo em vista que os donos dos automóveis não gostavam de utilizar essa tecnologia, afinal, os motores perdiam potência e rendimento.

A tecnologia já existia no Brasil e, esse anúncio de 1937, mostra que a denominação “gaz pobre” já era comum na sociedade

Visando convencer a população de que era melhor utilizar esse gás do que não ter a possibilidade de deslocamento, o governo encomendou um filme chamado “Nosso amigo, o Gasogênio”. Em São Paulo foi instalado, em 1942, a Comissão Estadual de Gasogênio (CEG), visando padronizar e incentivar o uso do combustível. Essa instituição ficava sediada na Rua dos Guaianases, 1058, e recebia pedidos por escrito, além de cobrar um sinal de um conto de réis por veículo.

Havia outras restrições, preços e condições para os motoristas, como:

– A adaptação só seria feita em veículos em perfeito estado (sob juízo da Comissão),

– Os veículos de carga de até cinco toneladas teriam prioridade em suas conversões ao gasogênio,

– Os motoristas só receberiam seus veículos adaptados após a conclusão de um treinamento e habilitação específicos para entenderem a manutenção do novo sistema e como conduzir o veículo e

– O custo da adaptação seria de cinco contos de réis, mais outras despesas.

Edição do Correio Paulistano datada do dia 22 de maio de 1942 (edição 26442)

Como é possível analisar, tratava-se de um equipamento bastante caro e, com o passar do tempo, a situação ficou ainda pior, tendo em vista que os ânimos se acirraram ainda mais e a chegada de combustíveis fósseis ficou ainda mais difícil ao país. A situação ficou tão grave que o governo baixou um decreto limitando a distribuição do combustível líquido, racionando suas quantidades e praticamente “obrigando” a instalação do gasogênio em ônibus, caminhões, etc.

Claro que, com adoção desse novo combustível, as paisagens das avenidas do Brasil, incluindo as de São Paulo, mudara muito. E em vários pontos. Se por um lado era comum ver grandes tambores na traseira dos veículos, por outro várias pessoas deixaram os carros em casa, tendo em vista o altíssimo preço para a instalação dos kits. Algumas empresas brasileiras, vislumbrando uma boa oportunidade de negócio, chegaram a copiar os kits estrangeiros para produzir similares por aqui e, assim, baratear o custo de sua instalação. Esses novos kits foram vendidos até em lojas famosas, como a Mesbla Veículos.

Propaganda da Gasogênio Alfa, datada do dia 13 de dezembro de 1942, edição 26616, do Correio Paulistano

Por fim vale ressaltar que esse sistema não era bom. Estima-se que os motores dos veículos poderiam perder em torno de 35% de potência e, mesmo assim, perderia “só” isso se usasse, por exemplo, carvão de boa qualidade. Uma carga “completa” de carvão renderia entre 100 e 200 quilômetros de autonomia. Com os kits supracitados, feitos no Brasil e “copiando” os estrangeiros, o carro poderia perder muito mais potência, além de danificar o motor e , até mesmo, colocando as pessoas do veículo em perigo com a possibilidade de explosões.

A demora para o carro funcionar também era bastante chata, levando de 5 a 10 minutos para que o veículo pudesse funcionar e, dependendo do kit instalado, esse tempo poderia ser triplicado. Essa época também foi marcada por curiosos hábitos dos motoristas, como o de andar com facões/machados nos carros para, em caso de pane do kit, cortar qualquer madeira que estivesse a mão para reabastecer o veículo. Com o fim do período de guerra, o petróleo voltou a circular pelo país e o gasogênio passou a ocupar um espaço na prateleira histórica do nosso país e, claro, da nossa cidade.

Fontes: https://www.pensamentoverde.com.br/meio-ambiente/gases-poluentes-o-gasogenio-e-sua-historia-de-poluicao-ambiental-brasil/

http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2009/05/gasogenio.html

Algumas edições do Correio Paulistano que podem servir de fonte:

Ano de 1937 – Edição 24917

Ano de 1940 – Edição 25883

Ano de 1942 – Edição 26616 

Ano de 1942 – Edição 26434

Ano de 1942 – Edição 26442

1 thought on “O combustível de emergência: a história do gasogênio

  1. O termo gás pobre é relativo a baixa concentração de metano no produto oriundo da síntese (queima) do carvão. Isso resultava no baixíssimo poder calorífico e alto risco devido aos subprodutos tóxicos e explosivos. Em contrapartida o gás que era produzido no gasômetro pelo mesmo processo nas retortas possuía um tratamento para reduzir a presença de CO e H, aumentando a proporção de CH4 metano.

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