Nos dias de hoje é impensável viver em São Paulo sem o rodízio veículos. A ideia, segundo o poder público, era de melhorar a mobilidade urbana. Mas, apesar de ser comum e soar normal nos dias de hoje, até o meio da década de 90, não existia essa medida.
Inicialmente, o rodízio de veículos foi pensado para conter a emissão de gases tóxicos.
Chamado de Operação Rodízio e conduzido por Fábio Feldmann, integrante da Secretaria Estadual de Infraestrutura e Meio Ambiente, a ideia era a de reduzir a frota de veículos que circulava por São Paulo em 50%. O critério para poder circular ou não era o final da placa, sendo separados em pares e ímpares.
Os especialistas, após conversarem com outros órgãos, como a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), chegaram à conclusão de que não seria possível reduzir a frota em 50%.
E chegaram a esse resultado tanto pelas questões fiscalizatórias, quanto pela estrutura do transporte público e infraestrutura interna. Dessa maneira, a primeira experiência foi a de restringir 20% dos veículos.
O modelo sofreu mais alterações e, no fim das contas, a primeira experiência real de rodízio em São Paulo foi a de um rodízio voluntário, durante apenas uma semana (de 28 de agosto a 1º de setembro de 1995), em toda Região Metropolitana de São Paulo e com fiscalização restrita à área central.
A medida gerou polêmicas, especialmente na cidade de São Paulo, que através de seu prefeito, Paulo Maluf, e seu secretário de meio ambiente, Werner Zulauf, não apoiavam a medida.
Em entrevista para a Folha de São Paulo, em 9 de agosto de 1995, diversos pontos foram levantados por essas autoridades.
Em um primeiro momento, Zulauf não acreditava que essa medida surtisse qualquer efeito, já que ninguém, em sã consciência, aderiria a uma determinação de restrição sem multa. Além disso, dias antes do começo dessa experiência, Maluf disse que: “Em uma cidade como São Paulo não podemos fazer experiência como se estivéssemos em uma cidade com 300.000 habitantes”.
Além disso, o chefe do executivo municipal ainda ressaltou a impossibilidade de colocar 10 mil funcionários nas principais vias de acesso à SP para fiscalizar os carros e caminhões. Sobre os caminhões, inclusive, chegou a dizer que era um problema não os fiscalizar, afinal, em sua visão, “o caminhão polui mais que o carro”.
Discussões constitucionais e o rodízio obrigatório
Enquanto estado e município discutiam a questão, o Instituto Brasileiro de Direito Constitucional (IBDC), na figura de seu presidente, Celso Bastos, iniciou a questão de que o rodízio feria o princípio de igualdade da Constituição já que os mais ricos poderiam comprar carros com placas diferentes e ficar fora da proibição.
Entretanto, ainda segundo seu raciocínio, mesmo com o rodízio, o direito de ir e vir não seria ferido.
No dia 3 de agosto de 1995, no jornal Estado de São Paulo, o advogado Dalmo Dallari chegou a dizer que o rodízio era sim inconstitucional, já que, além de ferir o direito de ir e vir do cidadão, a multa seria um problema, levando em conta o Imposto sobre a Propriedade de Veículos (IPVA) garantia o direito de circular livremente com o veículo. Os debates, sobre a constitucionalidade ou não do rodízio foram se estendendo.
Em 1996, foi encaminhado um projeto para a Assembleia Legislativa para tornar o rodízio obrigatório, já com o planejamento de multar os motoristas que infringissem a lei. Para tentar trazer a população para o lado dessa medida, a SMA investiu em propagandas que puxavam o rodízio para questões do meio ambiente e da saúde.
Essa linha de argumentação chegou a sensibilizar parte da população. Em uma pesquisa de opinião da Folha de S. Paulo, de abril de 1995, 60% dos paulistanos topariam participar do rodízio, de maneira voluntária e, claro, sem multas.
Outros veículos, como o Estadão, Rádio Bandeirantes e a própria Folha, no dia anterior do começo da Operação Rodízio (27/08), indicavam que a população estava disposta a tentar.
As medições da época indicaram que o volume máximo de participação voluntária foi de 45% no primeiro dia e, naquela semana de testes, a média de adesão foi de 38%, índice considerado baixo à época, mas que segundo a SMA representou uma redução de 7,5% no tráfego e 917 toneladas de CO² a menos na atmosfera.
Com base em experiências anteriores, a SMA e a Cetesb estudaram melhor a possibilidade de um rodízio mais completo para São Paulo. A grande tacada para que o rodízio funcionasse foi, para o poder público, a multa. No trabalho que consultamos, a multa foi caracterizada como um “instrumento coercitivo mais poderoso.”.
O principal argumento para que essa medida fosse um pilar era que 83% dos proprietários dos veículos da época demonstraram interesse em participar do rodízio, mas somente 38% acabaram aderindo. Ou seja, sem nenhuma punição, as pessoas não adeririam à medida.
Após várias discussões, a multa passou a fazer parte do projeto. Assim, foram definidas as seguintes metas para a Operação Rodízio 96:
– Reduzir em 30% as emissões de gás carbônico na região da abrangência da Operação;
– Prevenir a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar causada pelo gás carbônico e reduzir as frequentes ultrapassagens do padrão legal do referido poluente;
– Conscientizar o cidadão sobre os efeitos da poluição sobre a saúde humana, que se fazem sentir nos curto e longo prazos;
– Provocar a discussão sobre os aspectos cruciais da cidade, ressaltando a importância do planejamento, uso do solo, energia, transportes, saúde e meio ambiente;
– Preparar a sociedade para eventuais casos de emergência;
– Melhorar o trânsito da cidade e, consequentemente, reduzir a poluição atmosférica e sonora;
– Provocar mudanças de hábito que se extenuam para além do período de vigência do rodízio;
– Contribuir para a formulação de políticas públicas que tragam resultados da melhoria da qualidade do ar.
Entretanto, uma última polêmica ainda se faria presente no projeto: a inclusão dos carros a álcool e a exclusão dos caminhões. Especialistas disseram que os veículos álcool foram “penalizados” pela medida, já que poluíam bem menos. A Cetesb alegou que seria muito complicado para os fiscais reconhecerem esse tipo de veículos e por isso eles deveriam ser enquadrados na questão do rodízio.
Com relação à exclusão dos caminhões, a pressão do Sindicato das empresas transportadoras de carga deixou a Cetesb e a SMA em uma posição complicada.
O principal motivo dessa saia justa foi o argumento de uma possível dupla autuação, já que além do rodízio, existia outra operação, a “Caça Fumaça”, voltada para as emissões de gases dos caminhões.
O debate sobre os grandes veículos foi muito longo, com idas e vindas de medidas para acrescentar e retirar os caminhões. A imprensa teve um papel fundamental nessa discussão, já que o assunto figurou em várias capas de jornais.
As multas, também foram tema de discussão. Em abril de 1996 na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, na Comissão de Meio Ambiente, os deputados discutiram a questão.
Os técnicos argumentaram que era melhor educar do que punir. Contudo, o argumento de que “seria muita ingenuidade dos deputados acreditarem que só a conscientização faria com que as pessoas deixassem os carros em casa”, acabou prevalecendo.
Quando essa experiência foi colocada em prática, o resultado foi diferente das primeiras tentativas, especialmente pela multa que, na época, custava um salário mínimo. Há registros de que o rodízio teve 95% de adesão e que 170 mil multas foram aplicadas.
A população chegou a duvidar da eficácia da medida. Uma pesquisa feita na ocasião mostrou que 72,5% dos donos de carros não acreditavam na diminuição da poluição. Por outro lado, 57% eram a favor do rodízio obrigatório para melhorar o trânsito.
Em outubro de 1997, o Prefeito Celso Pitta tornou a medida obrigatória, sendo que até hoje, ela faz parte da nossa rotina.
Uma dúvida aqui…..você consegue imaginar São Paulo sem o rodízio de veículos??
Referências: http://www.cedec.org.br/files_pdf/cadcedec/CAD60.pdf
https://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2908201007.htm
http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-37085-de-04-de-outubro-de-1997/
http://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-58584-de-20-de-dezembro-de-2018
